아동의 생존권 위협하는 이면도로

사망 교통사고 절반이 이면도로에서 발생…보·차도 구분 없고 주차 차량 탓 위험 증폭

서울 양천구 양명초등학교 앞에서 지난해 10월 25일 ‘스쿨존 교통사고 제로 실천 캠페인’ 참가자들이 등교하는 학생에게 ‘어린이보호구역 시속 30㎞ 이하 운행’을 홍보하는 가방 고리를 달아주고 있다. 연합뉴스

지난 1월 10일 오후 서울 성북구 길음동의 한 골목길에서 여덟 살 어린이가 뺑소니 사고를 당했다. 할머니 손을 잡고 가던 아이를 검은색 SUV 차량이 뒤에서 치고 지나갔다. 차량은 멈춰 구조하지 않고 도주했다. 아이는 발목이 꺾이는 중상을 입었다. 두 무릎에도 타박상을 입었다. 병원에 입원해 치료를 받았지만, 아직 보호장치 없이는 걸을 수 없는 상태다. 가족 모두 충격이 너무 커서 불면증에 시달릴 정도로 고통을 받고 있다.

다행히 골목길에 방범 카메라가 있어서 사고상황을 확인할 수 있었다. 피해아동의 보호자는 “빠르게 편집한 영상인 줄 알았을 정도로 과속한 데다 아이에게 중상을 입히고도 그대로 도주했다. 가해 운전자가 보험접수를 제때 해주지 않아 병원 두 곳을 가서도 교통사고 진료를 거부당해 사고 다음 날에야 병원 진료를 받았다”고 밝혔다. 그는 “아이 키우기 좋은 나라, 아이가 안전한 사회를 소망해왔는데 아이가 뺑소니 사고를 당해도 대수롭지 않게 여긴다면, 이런 사고는 계속 되풀이될 수밖에 없다”고 말했다.

아동 교통사고 빈발하는 ‘이면도로’

사고가 난 곳은 일방통행 골목길이다. 아파트단지에서 대형마트 주차장 입구를 거쳐 지하철역과 주간선도로 빠지는 길목이라 차도, 사람도 많이 다닌다. 지난 1월 말 사고가 난 지점을 가보니 골목길에 보습학원 출입구도 있어 아이들이 계단을 뛰어 내려오다가 사고가 날 가능성도 커보였다.

2022년 4월 개정 도로교통법 시행으로 보도와 차도가 구분되지 않고 중앙선이 없는 도로의 경우 보행자는 도로의 전 부분으로 통행할 수 있다. 과거 이런 도로에서 보행자는 길 가장자리로 다녀야 했다. 사고가 나면 보행자가 통행 방법을 지키지 않았다는 이유로 과실상계 처리하는 등 보행자 보호에 불리하게 작용했다. 법이 보행자의 통행권을 향상하는 방향으로 개정되면서 더 이상 길 한켠으로 옹색하게 걸어다닐 필요가 없다.

차량은 이런 도로에서 보행자 옆을 지날 때 안전한 거리를 두고 서행해야 한다. 보행자 통행에 방해가 될 때는 우선 멈춰 보행자가 안전하게 통행할 수 있도록 해야 한다. 이를 위반하면 승용차 기준 4만원(보호구역 내의 경우 8만원)의 범칙금을 부과한다. 차량이 배려하고 조심해야 할 텐데 현실은 달랐다. 이날도 한 승용차가 앞에 걸어가는 보행자를 보고 비키라는 듯 경적을 울렸다. 움찔한 보행자가 길옆에 비켜서자 차량이 옆을 지나갔다.

주택가 도로나 골목길은 이면도로 또는 생활도로라고 불린다. 보도와 차도의 구분이 없는 보·차 혼용도로를 일컫는 말인데 모두 법적으로 정의된 바가 없다. 이동의 시작과 끝단에 있고, 일상생활의 가장 기본이 되는 공간이라 편리하고 안전해야 하나 대부분의 이면도로는 차량과 사람이 섞여 통행하는 바람에 사고의 가능성이 높다. 불법 주정차 차량이나 불법 적재물로 인한 사각지대가 많아 돌발 상황에서 제대로 대처하기 어렵다. 차량에 비해 약자인 보행자, 특히 아이들의 사고 위험이 클 수밖에 없다.

경찰청과 도로교통공단의 교통사고 통계에 따르면 어린이 교통사고 사망자 수는 2018년 34명에서 2022년 18명으로 꾸준히 줄고 있다. 다만 이면도로에 속한 도로(시도·군도·지방도)에서의 사망자 수는 꾸준히 절반 가까이 차지하는 중이다. 아동 보행사고로 인한 사망비율도 높다. 2021년(43.4%)을 제외하곤 꾸준히 60~70%를 보인다. 2022년에는 어린이 보행자 사망자(14명)가 오히려 전년(10명)에 비해 늘었다.

국내 교통사고 통계를 보면 최근 5년간(2018~2022년) 전체 교통사고 사망자(3781명→2735명), 보행사고 사망자(1487명→933명)는 꾸준히 줄어드는 추세다. 도시부 주요도로 제한속도를 50㎞/h로, 보호구역 및 주택가 주변 등 보행자 안전이 필요한 지역은 30㎞/h로 속도를 낮추는 ‘안전속도 5030’ 정책 시행 이후의 변화라고 할 수 있다. 하지만 전체 교통사고 사망자 수(1만5862명) 중 보행 중 교통사고 사망자 수(5833명)의 5년 평균 비율은 36.8%로 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. 2022년 기준 우리나라 인구 10만명당 보행 중 사망자 수도 1.8명으로 OECD 회원국 평균(2017년 기준 1.0명)의 2배에 가깝다. 보행 교통사고 위험성이 개선되고 있지만 여전히 높은 수준임을 알 수 있다.

서울 성북구의 한 골목길에서 차량이 지나가고 있다. 주영재 기자

학교 부지 활용과 함께 인식·문화 바꿔야

아이들의 보행안전을 위협하는 가장 큰 요소는 이면도로의 거주자우선주차·불법 주정차 차량이다. 생활권 내의 주차장이 부족한 탓에 거주자우선주차 제도를 도입했지만, 주차 공간만큼 보행자가 밀려나면서 주행차량과 접촉할 가능성이 커졌기 때문이다. 특히 주정차 차량에 시야가 가려 어린이를 발견하기가 어렵다. 초등학생의 평균 키가 131㎝인데 반해 차량의 높이는 승용차가 1.5m, SUV 차량이 1.7m나 된다.

서울연구원 교통시스템연구실이 조사한 결과 서울 초등학교 약 600곳(2020년 7월 기준) 중 학교 주 출입구가 이면도로에 연결된 곳이 전체의 35.4%에 달했다. 2022년 사망사고가 났던 서울 강남구 언북초등학교처럼 보도조차 없는 어린이보호구역도 많다. 사고 위험을 줄이기 위해 통학로 주변의 거주자우선주차장을 없애고 지역 공유형 주차장을 만들거나 학교 지하에 주차장을 만드는 대안을 고민해볼 수 있다. 실제 서울 논현초등학교, 관악초등학교 등에서 지하공영주차장을 운영 중이다. 송상석 녹색교통운동 정책위원장은 “지상 주차장 확보가 어렵기 때문에 학교 지하에 주차장을 만들어 거주자 주차장을 확보할 수 있다. 차량 이동 동선과 아이들의 통학 동선을 분리하고, 분리가 어려워 교차할 경우 교차점에서의 안전 대책을 수립한다면 고육지책이지만 하나의 방법이 될 수 있다”고 설명했다.

아이들이 걷기 안전한 도시는 모두에게 안전한 도시라고 할 수 있다. 해외의 경우 1970년대 네덜란드의 본엘프를 시작으로 보행자·차량의 공존을 위해 차로 폭 축소, 굴곡 도로 등 차량 속도 제한에 나섰다. 본엘프에서는 보행자가 도로의 전부를 사용할 수 있고, 어린이들은 도로상에서 놀아도 상관없다. 운전자는 보행자의 보행속도보다 빨리 운전해서도, 보행자를 방해해서도 안 된다고 규정하고 있다. 다만 보행자 역시 불필요하게 운전자의 운전을 방해할 수 없도록 규정했다. 비슷한 보행권 확대 정책은 독일의 템포30존, 영국의 홈존, 일본의 커뮤니티도로 등으로 확산됐다.

우리도 2021년 안전속도5030 시행, 2022년 도로교통법 개정 등 보행권 확대를 위해 노력했지만 아직 한계가 있다. 이세원 도로교통공단 교통과학연구원 책임연구원은 “우리나라는 어린이보호구역이나 보행자우선도로 등 일부 구간만을 보행자 보호구간으로 지정해서 운영 중인 반면 해외에서는 주거지역 전체를 지정하고 관리한다”면서 “어린이보호구역을 예로 들면 일부 구간만 보호구역으로 지정하면 통학로이지만 보호구역으로 지정이 안 된 구간에 대해서는 안전시설을 설치할 수 있는 법적 근거가 없어 안전 사각지대가 발생하게 된다. 따라서 통학로면 통학로, 주거지역이면 주거지역 전체를 보호구역으로 지정하고 관리할 필요가 있다”고 말했다.

언북초의 경우 주변 도로 폭이 좁아 보도를 설치하기 위해 양방통행인 도로를 일방통행으로 변경해 달라고 학교운영위원회에서 여러 차례 요청했지만 사고가 있기 전까진 줄곧 주민 반대가 많다는 이유로 무산됐다. 결국 보행 안전에 대한 국민의 인식을 바꿔야 한다. 이 책임연구원은 “보행자우선도로, 어린이보호구역, 일방통행 지정 등 다양한 상황에 지역주민 의견 수렴 절차를 거치는데, 해당 도로나 구역으로 지정될 경우 따라오는 불편(주･정차 금지, 일방통행 등)으로 인한 반대로 정책 결정에 어려움이 많다. 이런 불편이 결국 자신의 안전, 가족의 안전을 위한 일이라 생각하고 안전을 위해 불편을 감수하는 자세가 필요하다”고 말했다.

운전자도 차에서 내리면 보행자가 된다. 송 정책위원장은 ‘역지사지’를 강조하면서 교통안전 교육을 내실 있게 전개해야 한다고 덧붙였다. “시설과 법·제도보다 더 바꾸기 어려운 게 의식과 문화다. 독일은 15세 미만 아동에게 자전거 안전을 의무적으로 교육한다. 가르치는 걸 넘어서 실제 도로를 다니면서 차량 운전자와 주고받는 수신호를 배운다. 그렇게 의무교육을 받고 성인이 되면 자동차 운전자가 돼도 무슨 신호인지 알고, 자전거 운전자가 자동차 운전자에게 기대하는 양보가 무엇인지 아니 그렇게 행동하게 된다. 별다른 시설이 없음에도 자전거를 안전하게 탈 수 있다. 도로 설계나 시설 운영에서 보행자를 우선하는 게 너무나 자연스러워진다. 그게 교육의 효과이고, 의식의 변화다.”

“지자체, 아동참여기구 운영…정책에 아동 의견 반영해야”

정병수 유니세프한국위원회 아동권리본부 본부장

정병수 유니세프한국위원회 아동권리본부 본부장이 지난 1월 30일 주간경향과 인터뷰하고 있다. 주영재 기자

아이들이 교통·생활 안전과 관련한 정책 결정 과정에 참여한다면, 그 자체로 민주시민을 교육하는 효과가 있을 뿐만 아니라 정책의 수용성도 높일 수 있다. “어린이 눈높이에서 통학로의 안전 문제 의견을 청취하고, 토론 수업에 학부모를 초대해 문제점과 대안을 자기 아이 입으로 듣게 할 수 있다면 (보호구역 지정이나 일방통행 시행 등에) 반대했던 이들도 마음이 바뀔 수 있다.”(송상석 녹색교통운동 정책위원장)

아동의 정책 참여권 보장은 유니세프의 아동친화도시 실현과도 맞닿아 있다. 유니세프는 아동친화도시 5대 목표의 하나로 “모든 아동은 자신에게 영향을 주는 법률과 공공 정책, 예산, 프로그램에 대해 의견을 말하고 그 의견을 존중받아야 한다”라고 밝히고 있다. 정병수 유니세프한국위원회 아동권리본부 본부장은 지자체가 아동참여기구를 만들어 아동의 의견을 듣고, 정책에 반영해야 한다고 권했다. 교통만이 아니라 각 정부 기관에 아동 관련 전담 인력을 두고, 이들이 사안별로 유기적으로 협력하는 체제를 갖춰야 한다고도 했다. 지난 1월 30일 서울 마포구 유니세프한국위원회 사무실에서 그를 만나 아동 참여 보장을 비롯한 의견을 들었다.

-아동이 아동 관련 정책 수립에 참여한 사례는.

“아동권리협약은 당사국이 이행의 주체지만 아이들의 삶에 더 긴밀하게 영향을 미치는 건 지방정부다. 지방정부가 아동권리협약을 지키도록 하자는 게 아동친화도시 사업의 핵심이다. 아동친화 전담조직과 인력을 두고, 이들이 직접 단체장에게 보고할 권리를 주는 걸 강조하고 있다. 사실 10년 전만 해도 사회복지나 보육에만 초점을 뒀지 아동 관련 사안을 총괄 조정하는 컨트롤타워 역할을 하는 곳이 없었다. 지자체에 아동친화 전담조직이 생긴 게 가장 유의미한 변화라고 본다. 이들이 아동 관련 사안을 발굴하는 방법의 하나로 아동의회나 아동참여단, 기자단 등 아이들의 의견을 듣는 조직이 생겼다. 유니세프는 아동참여기구를 만들어 의견을 듣고, 그 의견을 정책에 반영하라고 권하고 있다. 듣고 끝내는 게 아니라 조례와 시설로 구체화하는 과정에 아이들이 참여 중이다. 완주군의 경우 2016년부터 어린이·청소년의회를 두고 있다. 올해의 경우 의회에서 제안하고, 예산이 반영돼 추진되는 정책이 자전거도로의 문제점을 파악하는 ‘청소년자전거 탐사단’을 비롯해 아동친화 상점 인증, 청소년 노동인권 더 방치할 수 없다 등 10개에 달한다. 완주군은 아동 전용 민원실을 두고 있기도 하다. 광주광역시 서구의 경우 ‘놀이터 의사’ 사업에서 아이들을 포함한 시민들이 놀이터 안전진단을 했다. 통학길 교통안전 지도 제작에 아이들이 참여하는 지자체도 있다. 몇 달 전 서울 서대문구는 어린이보호구역 내 현수막 설치를 일체 금지했는데, 현수막 끈에 아이가 걸려 넘어지면서 사망사고가 난 것이 계기가 됐다. 서대문구 어린이의회에서 동네를 다니며 실태조사를 하고, 의견을 반영해 추진된 사례다. 아동친화도시의 성과와 효과성을 뒷받침하는 데이터를 아직 수집 중이라 명확히 말하긴 어렵지만 아동 안전에 대한 관심이 높아진 데 아동친화도시가 어느 정도 영향을 미쳤다고 본다.”

-아동회 구성원은 어떻게 뽑나.

“지자체 인구 비율에 따라 정원을 구성하되, 의견을 고루 모을 수 있도록 연령·성별·소수아동(이주가정·장애아동·학교밖아동 등)의 비율을 맞춰서 하면 좋겠다고 권한다. 지자체마다 다양한 형태로 운영이 된다. 의회 형태인 곳은 조례나 예산에 대해서 의견을 내고, 실제 의회에 넘기거나 예산이 집행될 수 있도록 참여예산제와 연결하는 경우가 있다. 실질적으로 기능하는 형태로서 권유하고 있고, 점점 그렇게 되는 추세다.”

-해외의 아동의회 사례를 소개한다면.

“우리나라 공무원과 함께 스위스 루체른시를 찾아 아동의회 운영을 조사한 적이 있다. 우리 쪽 사람들이 아동의회에서 아동 의견을 받아 바뀐 사례가 뭐냐고 묻자 루체른시 공무원들이 특별한 게 없다고 해서 다들 실망한 분위기였다. 한분이 우린 아이들이 통학길에 담배연기가 싫다고 해서 캠페인을 한 적이 있는데 ‘너흰 없어?’라고 물었다. 그때 루체른시 관계자가 몇 년 전 아동의회에서 공원에서 담배 피우지 않게 해달라는 의견이 나왔는데 상위법적 근거가 없어서 담당 부서장이 공원의 재떨이를 모두 공원 밖으로 빼는 형태로 해결한 적이 있다고 했다. 그러니까 우린 아이들 의견을 들어서 바꾼 일이 하나의 사례처럼 회자되는데 그곳에선 이미 그 정도는 별거 아닌 느낌이었다. 결국 공무원의 의지가 중요하다. 얼마 전 인천의 한 지자체에 갔는데, 화장실에 아래위 옷걸이가 2개 있었다. 구청을 찾은 아이가 옷걸이가 너무 높아서 가방을 걸지 못하고 화장실 바닥에 둔 게 속상해서 게시판에 글을 올렸고, 그 의견을 접한 민원 담당자가 시험 삼아 어린이용 옷걸이를 설치한 결과였다. 우리도 이런 사례가 켜켜이 쌓이면 루체른시처럼 자연스러운 일이 될 것이다. 루체른시의 경우 심지어 연간 2만스위스프랑(약 3100만원)을 아동의회 예산으로 준다. 의회 운영비가 아니라 아동의회에서 집행을 결정할 수 있는 예산이다. 예를 들어 공원 시설물이 낡아 우리 예산으로 개·보수하겠다는 결정을 아동의회가 한다. 우리나라는 도전하는 지자체들이 있지만 아직 예산 사용처를 아동의회에서 결정하고 그 결정을 시 공무원들이 집행하는 형태까지는 나아가지 못했다.”

-아동 관련 사고를 최우선 처리하는 원스톱 서비스도 필요해 보인다.

“경찰, 소방, 아동보호 전담 공무원만이 아니라 되도록 많은 공무원이 아동의 권리를 인지하고, 아동 관련 사안을 어떻게 다뤄야 하는지 훈련을 받을 필요가 있다. 가령 아동 학대 사건이 벌어졌을 때 경찰이 아동의 특성과 맥락을 종합적으로 고려하도록 훈련받았다면 진술을 최소화하는 등 트라우마에 훨씬 효과적으로 대응할 수 있다. 사안별로 원스톱 서비스를 제공하기보다 조직별로 아동친화도시 관련 전담 인력을 두고, 아동 관련한 사건·사고가 나면 이들이 함께 모여서 해법을 찾는 형태가 효과적이라고 본다. 교육부, 여가부, 보건복지부, 환경부, 질병관리청 등 아동의 삶에 영향을 주는 부처가 많은데 이들 정책을 총괄·조정하는 기구도 필요하다. 국무총리 산하에 아동정책조정위원회가 있는데 그건 1년에 한두 번 회의할까 말까 한 조직이다.”

-보행을 우선하는 아동친화정책이 기후위기 대응에도 의미가 있어 보인다.

“기후위기뿐 아니라 지역소멸 문제에도 대응할 수 있다. 이전과 달리 최근 몇 년새 아동인구 1만명 미만인 군 단위에서 많은 관심을 갖고 있다. 완주의 경우 군 단위에서 처음 아동친화도시가 됐는데, 전북에서 유일하게 인구가 증가하고 있다. 아이들 키우기 좋은 환경이라 이주해 온다는 말을 한다. 지방소멸 대응기금을 지역축제나 생활인구 유입에 쓰는 것보다 아동친화적인 공간과 인프라를 조성하는 데 투입하면 저출생 극복에 더 효과적이라는 연구도 있다. 행안부가 기금 심사 과정에서 아동친화도시 조성을 고려한다면 더 많은 예산이 아이들이 살기 좋고, 아이들을 키우기 좋은 지역을 만드는 데 쓰일 수 있을 것이다.”

<주영재 기자 jyj@kyunghyang.com>